哈大高铁对东北城市旅游经济联系的空间影响

分类：论文范文 发表时间：2021-04-26 09:55

　　摘要：基于GIS平台，构建可达性模型分析哈大高铁开通后东北各城市旅游交通网络可达性变化特征，然后通过修正引力模型，从时空压缩效应、高铁旅游带的形成、旅游通勤圈空间分异、加剧旅游极化效应等方面分析哈大高铁对东北各城市间旅游经济联系的影响。结果显示：高铁带来的时空压缩效应大大强化了东北城市的旅游交通可达性和旅游经济联系，整个通勤圈时空压缩2h左右，提升幅度均呈现距离高铁增加而衰减现象，且省际城市间的变化大于省内城市间的变化，东三省的变化大于内蒙东部区域的变化。沿线城市在高铁开通后将获得更大的旅游发展动能，并加快哈大高铁旅游带的形成。沿线城市“一日游”和“两日游”受益明显，偏远城市则在“七日游”方面受益较多；东北旅游应以高铁为契机，精心开发沿线旅游精品线路，加快旅游一体化合作，打造东北旅游新形象。高铁使旅游市场空间分布上出现“极化效应”，提升旅游产业供求效率的同时，拉大了城市间旅游差距，不利于旅游产业协调性发展。今后应以高铁为核心完善快速交通干线布局，将更多旅游城市和旅游景点纳入高铁通勤圈。

　　关键词：旅游可达性；城市旅游经济联系；高铁旅游带；旅游通勤圈；旅游极化效应

　　根据铁路部门规划，2020年，中国高铁运营里程达到世界第二，仅次于欧盟，基本实现所有省会和50万人口城市的互联互通，覆盖全国90%人口，中国将进入高铁时代[1]。高速铁路具有快捷、安全、准时、稳定的优点，极大压缩了人们的旅游时间成本，拓展了旅游空间范围。因此，研究高铁对于旅游交通网络的影响，揭示高铁作用下的城市旅游经济联系变化特征，对指导城市间旅游业互动与合作具有重要意义。

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　　1研究区域与方法

　　1.1哈大高铁概况哈大高铁概况哈大高铁，北起黑龙江哈尔滨，南抵辽宁大连，途径大连、沈阳、长春、哈尔滨4个副省级城市和6个地级市（营口市、鞍山市、辽阳市、铁岭市、四平市、松原市）。全长921km，其中黑龙江省境内81km，吉林省境内270km，辽宁省境内553km，设23个车站。通过统计高铁途经10个城市2012年的GDP总量、人口数量、旅游资源数量[14]，计算发现沿线城市GDP总量占东北地区总量的51.2%，人口数量占总人口的40.1%，旅游资源占总量的40.9%。因而哈大高铁的开通必然会为这些城市旅游业的发展提供新的增长极，开辟东北旅游业发展的新形式。研究区域交通概况如图1。

　　1.2主要数据来源

　　主要数据来源采用全国2012年道路交通网络（1:300万交通网络图），道路包括普通铁路、高速铁路、高速公路、国道、省道及部分县道，依据《中华人民共和国公路工程技术标准》（JTGB-2003)的要求，结合本区域的实际情况来设计各级道路时速如下：高速公路100km/h；国道80km/h；省道60km/h；县道及其它道路为40km/h；铁路90km/h。根据2008年调整的《中长期铁路网规划》及哈大高铁的实际运行情况，对其速度赋值为300km/h。为了更好的体现高铁的产生对于城市间旅游经济联系强度的影响，该文章中旅游经济类指标全部采用2012年数据，数据来源于《中国城市统计年鉴2013》[14]。研究区域覆盖东北三省36个城市以及内蒙古东部4市，包括赤峰、呼伦贝尔、通辽、兴安盟。

　　2城市旅游交通可达性变化

　　2.1城市旅游交通可达性空间格局变化城市旅游交通

　　可达性空间格局变化可达性变化率由高铁开通前后可达性变化值与开通前可达性的比值获得，变化率越大，高铁对城市时空压缩效应越明显。结果如图2，总体看，哈大高铁大幅提升了各城市旅游交通可达性水平，且提升幅度呈现距离高铁增加明显衰减态势。高铁开通后，沿线10城市旅游交通可达性提升幅度在60%以上，与其它地区相比较为明显，形成了一条明显的带状区域，其中位于高铁两端的大连和哈尔滨提升幅度最大，分别为96%和87%。而距离高铁较远的城市提升程度较低，如内蒙的呼伦贝尔，兴安盟；吉林的延吉等提升只在15%左右。这与人们在出行时选乘站点的距离效应有很大关系，距离高铁站点越远，人们选择高铁的机会将相应减少，因此高铁沿线及周边区域受高铁的影响较大，进而形成围绕哈大高铁的一条明显带状区。其次，可达性变化呈现明显的区域差异性，高铁通过且城市密集分布的辽中南地区，可达性提升较明显，均在35%以上；哈大干线与其它区域相比，可达性优势突出。就各省份而言，高铁停靠城市较多的辽宁、吉林可达性水平提升较高。如表1，辽宁省总体可达性变化为35%。该省高铁停靠的10个城市中占据6个，同时省内其它城市与高铁距离相对较近，使得其总体提升幅度较其它省份更加明显。其次是吉林省，提升幅度在21%左右。该省高铁经停城市占据3个，省内其它城市选择省际出游时，高铁成为其最节约时间成本的选择。提升强度最小的是黑龙江省和内蒙东部地区，提升分别为13%和20%。

　　2.2省内外城市间旅游交通

　　可达性变化差异省内外城市间旅游交通可达性变化差异由图3所示，哈大高铁的开通对东北省内与省际城市间旅游交通的影响存在明显差异。省际城市间旅游交通可达性的提升幅度高于省内城市间提升幅度。如表1，省内城市间旅游交通可达性整体提升7%左右，省际城市间的旅游交通可达性整体提升26%左右。省内城市间旅游时，距离相对较近，高铁带来的时空压缩效应有限，而省际城市旅游时，距离相对较远，乘坐高铁是大大减少旅行时间成本的重要选择，这种距离效应是省际城市间变化大于省内城市间变化的一大原因。其次，就省际城市旅游交通可达性而言，东北所有城市均得到明显提升，但对省内城市旅游交通可达性而言，东北周边区域变化强度微弱甚至无变化。受惠城市数量的减少也是省内、省际可达性变化不同的一大原因。研究还发现，省内、省际交通可达性变化同样呈现明显的区域差异性。从各省份变化来看，如表1，辽宁、吉林、黑龙江省内旅游交通可达性提升幅度分别为18%、4%、3%，内蒙东部提升幅度有限。而省际城市间旅游交通可达性提升幅度分别为38%、24%、16%，内蒙东部也在22%。省内可达性提升较为明显区域主要集中在辽宁省内部，省际交通可达性提升较为明显区域主要集中在高铁沿线。省际旅游交通受影响最大的是哈尔滨市，提高了为1.48倍，省内旅游交通影响最大的是大连市，提升为87%。

　　3对城市旅游经济联系的空间影响

　　3.1对城市间旅游经济联系的时空压缩效应

　　对城市间旅游经济联系的时空压缩效应本文根据高铁开通后城市旅游经济联系强度的提升幅度将城市分为高铁强驱动型城市、明显驱动型城市、弱驱动型城市3种，其中，提升幅度在150%以下的为弱驱动型城市，150%以上200%以下为明显驱动型城市，200%以上为强驱动型城市。如图4，在研究的40所城市中，高铁弱驱动型城市13个，明显驱动型城市16个，强驱动型城市11个。

　　3.2促进高铁旅游带形成

　　促进高铁旅游带形成哈大高铁将沿线10个城市紧密的联系在一起（图3a），形成一条明显的高铁旅游经济联系带。根据国家旅游局（http://www.cnta.gov.cn/）公布的A级景点名录，统计发现，哈大沿线4A级及以上景点共47个，占东北对应旅游资源的40.1%。高铁的开通会大大提高旅游消费者对沿线旅游资源选择的可能性，进而推动沿线旅游业的快速发展。

　　4结论与建议

　　哈大高铁的开通对于东北城市旅游交通和旅游经济联系产生重要影响，本文利用可达性模型以及引力模型测度了东北旅游交通可达性及旅游经济联系变化，得出以下几点结论：①哈大高铁对东北区域旅游经济联系具有明显的时空压缩效应。各地旅游交通可达性和城市间旅游经济联系普遍提升，但提升幅度随距离高铁增加明显衰减，且省际城市间提升幅度大于省内城市间提升幅度。根据高铁的影响，将东北各城市分为高铁强驱动型、明显驱动型、弱驱动型3种类型。②哈大高铁有利于推动东北旅游供求市场向高铁沿线集聚，促进了高铁旅游经济带的形成，与此同时，强化了东北旅游市场在空间上的“极化效应”，特别是在“一日游”、“两日游”等短期游上，相对减少了边缘城市的旅游市场机会。③哈大高铁使沿线城市“一日游”、“两日游”通勤圈范围迅速扩大，沿线城市间旅游一体化水平将大幅提升，偏远城市则在“七日游”、“黄金周”等旅游市场受益较多。

　　参考文献（（ReferencesReferences）：）：

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　　郭建科，王绍博，李博，彭飞，王丹丹

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