分类：论文范文 发表时间：2021-03-27 11:52
［摘要］高铁的开通是否因为地区市场化程度的不同而导致了经济的分化？基于此考虑，文章基于京沪高铁开通的视角以中国2005-2016年283个地级市的面板数据为样本，对其进行了具体考察。结果发现：京沪高铁开通对于南北城市生产率均具有明显的提升作用，不过对于南方的带动能力强于北方。分析其中的机制表明：市场化程度的高低是造成高铁开通后南北经济分化的重要原因，即市场化程度的差异放大了京沪高铁开通对于南北方经济发展的影响。由此，化解南北经济分化的关键在于坚决落实十八届三中全会以来的中央会议精神，实施有效的市场化改革，逐步消除市场化取向改革的政策阻力，推动要素实现更高水平的优化配置，这对于北方地区来讲显得尤为迫切。
［关键词］京沪高铁；市场化程度；南北经济；分化
一、问题的提出
改革开放以来我国区域经济发展战略经历了以下几个阶段：第一阶段是上世纪80年代的东部沿海地区优先发展战略，这一发展战略与我国对外开放的区位选择完美匹配，不过这也造成了我国区域差距扩大的问题。针对此，第二阶段偏重于区域间经济均衡发展战略，如西部大开发、振兴东北老工业基地、中部崛起等，整体效果比较显著。例如，东部地区的GDP全国占比从2000年的53.44%降至2015年的51.52%，西部地区上升1个百分点，中部上升接近1个百分点，但东北则不升反降。第三阶段的战略则以区域一体化和城市群发展战略等为标志，更为注重区域效率和创新驱动能力的提升。如2014年提出京津冀经济协同发展战略，2016年发布了《长江经济带发展规划纲要》，最近一段时间又进一步明确了长三角一体化、粤港澳大湾区发展规划等战略。不过，在各类区域发展战略持续推进的同时，近年来我国区域之间却出现了“南快北慢”的新特征（如图1所示）。南部经济比重由2000年的58.2%上升到2016年的60.3%，北部则由41.8%下降到39.7%�Times New Roman@@@。具体来看，2012年是南北分化的一个分界点，在这之后，南方经济所占比重持续上升，而北方经济则持续下滑。而且这种分化不仅表现在经济总量上，在人口流向、授权专利数以及财政收支等各方面均表现得非常明显。
二、文献回顾
关于我国南北方经济分化的原因，周民良指出，主要在于所有制结构的变化尤其是非国有经济的发展、区域产业结构、固定资产投资、市场发育和成熟程度等方面促成了南方经济的发展速度明显快于北方［1］。吴殿廷认为地缘优势和超前观念所获得的政策倾斜，导致了我国南北出口能力和投资强度的差别，所有制结构和轻重工业结构也扮演着重要的角色［3］。乔家君和李小建认为，我国各阶段实施不同的区域发展政策导致了中国经济重心的持续移动：“一五”时期向西南偏移，大跃进时期向东北移动，经济调整时期向西北移动，“文革”时期向东南偏移，改革开放则使得经济重心向西南移动［4］。刘瑞明研究得出，经济收敛需要各个地区所有制结构的收敛［10］。盛来运等指出，北方经济增速落后于南方既有要素投入放缓引起的内生动力减弱，也有体制机制障碍和外部环境变化导致的市场活力不足，还有结构性矛盾引发的资源配置效率不高，以及研发支出和交通设施等条件的制约［11］。李善同等发现，高度依赖投资拉动的重化工业价值链使得北方经济缺乏韧性，经济增速明显下滑且难以恢复［12］。郭妍和张立光以山东与江苏的差距为案例，分析表明：地区经济分化的形成是国家战略、产业结构、技术创新、资源配置和新兴经济发展水平等差异所致，但深层次的主观原因则与一个地区的政府与市场关系、发展理念和管理水平、人才政策、金融体系及商业文化等因素密切相关［13］。王一鸣提出人口净流入、能源资源价格回落、高铁网络、内需市场、对外开放空间拓展及比较优势区域转移是影响区域分化的六大因素［14］。吴振宇发现西北地区私营企业占比低、工业产品集中在中间投入和设备，容易受终端需求影响，并且外部有效投入（中央资金、央企投资）放缓、产业结构单一，经济增长内生动力不足［15］。谭浩俊认为东北经济结构失衡，重工业比重过大、国有经济比重高、市场发育不够，是近年来北方经济表现不佳的重要原因［16］。年猛指出，北方大部分地区多以重化工业、资源型产业、国有企业为主，存在产业结构过重、所有制结构不尽合理等问题［17］。刘志彪指出，北方地区“铁锈化”现象的蔓延有体制转轨和经济开放方面的特殊原因［18］。
三、实证方法与数据来源
（一）实证方法
由于京沪高铁贯通中国的政治、文化中心城市——北京与经济中心城市——上海，并且中间所经地区均为经济相对比较发达的地区，因此很难通过目前非常流行的DID和PSM-DID等方法寻找到实证分析所需要的对照组。更为重要的是，类似于京杭大运河，我们认为京沪高铁开通的影响是全面的，因此这里并没有使用上述模型。具体地，我们采用基于面板数据固定效应模型来实证估计高铁对地方经济增长和区域协调发展的影响。基本的估计模型如下：
其中，Gowthit为i地区t年人均GDP的对数差分值，即ln（Gdppci,t/Gdppci,t－1），HSRt为京沪高铁是否开通的虚拟变量，X为其它控制变量，City和θ分别表示城市和年份固定效应，ε为随机扰动项，φ和λ为待估参数。下标i和t分别表示城市和年份。由于（1）式中的核心变量HSR为随时间变化的虚拟变量，同时控制了截面和时间固定效应的（1）式等同于倍差法（Angrist&Pischke，2013）［30］。
（二）变量说明与数据来源
因变量为人均GDP的增长率。我们认为城市人均GDP相对于GDP更能度量一地区的经济发展水平，因此我们以人均GDP的增长率来度量经济发展的差异性�Times New Roman@@@。
核心解释变量为高铁通达虚拟变量（HSR）和南北方虚拟变量（natraralgeo）。由于高铁开通的影响可能具有滞后性，因此这里把京沪高铁开通即2012年之后全部年份赋值为1，之前赋值为0。处于结果稳健性考虑，我们也会对高铁开通当年的情形进行估算。另外，自然地理南方赋值为1，北方为0。
四、实证结果分析
（一）高铁开通下的全国南北经济分化事实
京沪高铁的开通对处于不同区域、不同位置的城市的影响是显而易见的，那么从南北区域层面看，高铁究竟有着什么样的影响呢？表2的模型1和2是京沪高铁开通后一年的估计结果，差别在于模型2对其他变量进行了控制，而模型1则没有。模型3和4是对高铁开通当年情形进行的估计，其中的差别也在于是否对其他变量进行控制。通过估计结果可以发现，高铁开通对南北城市人均生产率增速的影响均显著为正，但其中又有着重大区别。具体来看，模型1中，高铁对于经济的影响达到了0.195，加入控制变量后，模型2中达到了0.393。不过，与对北方城市的影响相比，对于南方城市的影响更为显著。具体来看，在模型1中，高铁对于南方城市的影响高于北方城市7.15个百分点，加入控制变量，高铁对于北方城市的影响增加，南北区域之间的差距有所缩小，但在模型4中，南方也仍然高于北方3.98个百分点。总结起来看，京沪高铁开通对于南北经济的正向影响均非常显著，但对于南方经济的影响显然更大。另外，我们又对2011年高铁开通当年的情况进行了估算，结论相似。
（二）内在机制检验
在上述文献回顾中，对于南北经济差异大部分研究都指向了产业结构、所有制结构、生产要素水平、技术创新能力、产业转型升级的能力等方面，但其实这背后仍然是市场化程度的差异问题。樊纲和王小鲁等编制的中国市场化指数对我国各地区的市场化进程进行了持续的测度，提供了一个反映市场化程度的稳定观测框架，可以对各地地区的市场化程度进行一个比较客观的测度［8-9］。由图2可以看出，2000年以来，南北方之间的平均市场化指数趋势基本相同，总体都是持续上升的态势，2007年达到一个阶段性峰值后开始下滑，在这之后逐步开始恢复上升。不过显而易见的是，不论是否去除海南和西藏两个区域，南北方之间的平均市场化指数却并没有收敛的趋势。由此，有理由认为，当京沪高铁加速了南北之间人流、物流、资金流和信息流等的互通速度时，市场化程度更高的南方地区会从中获益更大。其中的机制可能在于，市场化程度高的地区生产效率更高、市场规模也更大，经济增长更快，要素的回报率更高，这会吸引市场化程度低的地区的生产要素流入，而生产要素的流入又会进一步加强这种集聚经济效应，从而形成南北经济分化的局面。
五、结论与政策建议
文章运用2005—2016年中国283个城市面板数据进行的实证分析表明，京沪高铁的开通推动了各地区的经济发展，但京沪高铁的开通对于南方地区的影响更为显著，这加速了南北经济的分化。对其中传导机制的研究表明，市场化程度的高低是造成南北经济分化的重要原因。这告诉我们，在中国经济新常态下，市场化程度更高的地方可能借助高铁的时空压缩效应获得更多的优质生产要素，更有利于推动经济发展和产业转型升级，反之则反是。
由此，北方经济的相对衰落虽然可以从产业结构偏重、创新能力不足等相关方面找不足，但核心原因无疑是市场化程度的差异问题。具体来看，一是在政府和市场之间关系的处理上，北方经济体制机制改革相对比较缓慢，北方尤其是东北地区的经济主体大多是国有企业。而且政府对经济的干预度较大，现代企业制度和现代政府的治理制度还不够完善，政府与市场之间关系仍有待重塑。相比之下，南方市场化程度更深，更深入人心，企业更加注重创新驱动。以深圳为例，目前深圳的国有企业80%以上都是混合所有制，产权多元化带来的是治理结构的多元化。二是在开放程度的差距上，珠三角、长三角等东南沿海城市直面国际市场，大力发展具有自身比较优势的国际贸易，市场竞争意识强，更加尊重规则和法制精神。而北方尤其是东北地区，更加偏重传统重工业，对外的开放度不足，市场化意识不够强烈。三是在市场化改革的纠偏能力上，改革开放以来，浙江以私营经济为主，广东以“三来一补”的外资经济为主，而江苏走的则是乡镇企业道路，发展机制非常灵活，跟随国内市场的变化而进行纠偏的能力更强，通过嵌入全球价值链获取的技术进步速度更快。近些年来，东南沿海城市又根据形势的变化，不断加快自我创新的步伐，不论是创新性企业的数量还是专利发明等的申请量都远超过北方。而东北地区工业衰退与沿海地区率先嵌入全球价值链、实施“两头在外”的出口导向型经济，快速打断了东北地区与沿海地区嵌入国内价值链的直接联系，而在这之后东北地区新的经济发展模式迟迟不能建立。
参考文献：
［1］周民良.经济重心、区域差距与协调发展［J］.中国社会科学,2000,（2）:42-53+206.
［2］徐建华，岳文泽.近20年来中国人口重心与经济重心的演变及其对比分析［J］.地理科学，2001,（5）:385-389.
［3］吴殿廷.试论中国经济增长的南北差异［J］.地理研究，2001,（2）:238-246.
孙军 高彦彦
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