国际视角下城市绿色交通体系发展路径探究

分类：论文范文 发表时间：2021-11-26 10:49

　　摘要：在快速城镇化机动化的进程中，城市交通碳排放逐年增加。实现碳达峰碳中和目标，城市绿色交通体系迫切需要采取更加有效的发展路径。文章基于伦敦、纽约、东京等国际大城市的交通碳排放数据，对比分析了这些城市的交通碳排放水平和减排特点，系统梳理了这些城市的绿色交通发展经验，得出国际大城市绿色交通体系发展路径以推进交通运输装备电气化转型和优化城市出行结构为主，同时加强科技创新和政策保障。通过借鉴国际大城市交通碳减排经验，提出我国城市绿色交通体系发展措施建议：强化低碳规划引领、优化城市出行结构、提升城市交通出行效率、培育绿色出行文化。

　　关键词：城市绿色交通；碳达峰；碳中和；发展路径；交通规划；出行结构优化

　　引言

　　在第七十五届联合国大会上，宣布二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值、努力争取2060年前实现碳中和。碳达峰、碳中和目标下，全社会的生产方式、生活方式都会产生从高碳向低碳乃至零碳的重大变革。从全球来看，城市始终是控制碳排放的主战场。国际能源署（InternationalEnergyAgency，IEA）预测全球城市碳排放将以年均1.8%的比例增长，到2030年占比将达76%[1]。从城市交通领域来看，交通碳排放在伦敦、纽约、巴黎等国际大城市占比均超过25%[2-4]，是城市碳排放的重要来源。目前，全球一半以上的人口生活在城市，在全球城市化的大背景下，城市人口还将进一步增长，联合国预测到2050年将有近68%的人口居住在城市[5]。因此，未来城市交通需求将会进一步增大，迫切需要采取更加有效的发展路径来推动城市绿色交通体系建设，以实现城市交通碳达峰、碳中和目标。本文结合伦敦、纽约、东京等国际大城市实施的碳减排举措，对城市绿色交通体系发展路径、策略以及趋势进行分析，为我国城市绿色交通体系建设提供参考借鉴。

　　2国际大城市交通碳排放现状

　　2.1交通碳排放水平

　　国际能源署的报告显示，交通领域已经成为全球最大的用能终端，2018年全球交通领域二氧化碳排放占比约为24.6%[6]，其中城市交通是交通领域重要的碳排放源。表1为伦敦、纽约、东京三个国际大城市交通运输碳排放量及排放占比，其中，纽约交通碳排放占比最高，达28.4%[3]；东京最低，约为16.8%[7]。

　　2.2交通碳减排特点

　　当前多数国际大城市正处于碳排放的峰值平台期，纵观这些国际大城市的达峰过程，交通领域碳排放的降幅并不大，体现了交通碳减排难度大、碳排放强度下降空间有限的特点。以纽约为代表，碳排放于2006年实现碳达峰以来，至2018年碳排放降低约15%，但同期交通领域碳排放仅降低约5%，且在全社会碳排放的占比提高了约3%[8]。

　　3国际大城市绿色交通体系发展路径分析

　　3.1伦敦城市绿色交通经验

　　在推进交通电动化转型方面，英国交通主管部门于2018年发布了交通运输低碳发展的纲领性文件《零排放之路》。该文件提出了英国推进汽车全面电动化的时间表（表2）[9]。2020年2月，英国在联合国气候峰会上宣布，英国政府计划将停止传统燃油车新车销售的时间提前（表2）。按照英国零排放的战略部署，伦敦在2018年发布的《伦敦环境战略》中，明确2050年前实现零碳城市的发展目标[10]。同年发布了《伦敦市长交通战略》，提出了2050年交通系统净零排放的总目标，明确了各领域汽车电动化的时间表（表2），前期以推动公交车、出租车等公共交通领域为重点，后期再把重点转移到数量多、难度大的私人小客车和轻型货车领域[11]。

　　3.2纽约城市绿色交通经验

　　为更好应对气候危机等挑战，纽约于2019年发布了《一个纽约2050，建立一个强大且公平的城市》（以下简称“纽约2050总规”），提出将从建筑到街道的各方面去应对全球变暖，鼓励步行、骑行和公共交通等出行方式，同时要求小汽车更加环保[14]。

　　3.3东京城市绿色交通经验

　　在控制机动车增长方面，日本早在1962年就制定了《机动车停车场所之确保法实施法令》，规定公众在购车前必须先购买或租赁车位。2005年，又对该法案进行了修订，规定若车辆所有人无法提供真实有效的保管场地证明，则须停止使用该车辆。此外，东京还通过差异化的停车收费价格和严格的违停执法，“以静制动”来降低机动车的增长和使用。从2005年~2018年，东京都人口增长了约10.1%，机动车（含货车、小汽车、摩托车等）保有量减少了约38万辆，降幅约10.9%[8]。

　　4启示与借鉴

　　4.1强化低碳规划引领

　　绿色城市交通体系发展愿景的实现，需要能源、建筑、交通、生态环境、经济、基础设施等领域参与主体形成广泛共识。在规划理念上强调以整个城市的视角考虑交通碳减排工作，空间规划与交通规划相协调，促进城市绿色交通体系建设。在规划目标上突出将绿色低碳作为空间规划和交通规划的重要目标，围绕公共交通进行城市功能的布局，构建“紧凑型城市+绿色出行街道”的低碳生活方式。在规划策略上重视未来新能源车推广的基础设施保障需求，需要在用地、城市规划、电网规划、建筑物配电容量标准等方面适度超前予以保障。

　　4.2优化城市出行结构

　　不同交通方式有着明显不同的CO2排放特征，城市交通不同出行方式的碳排放强度由高到低为：出租车、私人小客车、公交车、轨道交通和自行车。城市公共交通是最节能、最低碳机动化出行方式。因此，应加快发展城市公共交通，构建以城市公共交通为主的城市出行体系，加强自行车专用道和行人步道等城市慢行系统建设，强化“公共交通+慢行”网络融合发展，引导公众主动选择绿色低碳出行方式。同时，采用差别化停车收费、绿色出行路权优先等政策，降低私人小客车的使用需求。

　　4.3提升城市交通出行效率

　　利用MaaS等现代化信息管理手段，为公众提供便捷高效的出行规划，解决最后一公里难点，提升公共交通的现代化水平，提高公共交通通行效率和服务水平。相关研究显示[17]，依靠智能交通系统和交通信息化可以大幅提高城市交通出行效率，使整个路网的通行能力提高20%~30%，使燃油消耗降低25%~50%。此外，通过MaaS等现代化信息管理手段，提高车辆实载率和里程利用率，有效提升机动车能源利用水平，也可以降低公共交通碳排放强度。

　　4.4培育绿色出行文化

　　社会公众的出行观念和参与程度对实现城市交通绿色发展起着至关重要的作用。通过媒体网络、公益活动、义务教育等方式宣传绿色交通、绿色出行的重大意义，转变出行观念，提升全民的绿色出行意识。政府发挥带头示范作用，公务车采购向新能源车辆倾斜，鼓励交通企业购买新能源车辆，鼓励市民购买5结语本文利用FCM模糊C-均值聚类法，将交通流划分为五个状态，并用交通流拥堵状态作为信号控制启动的阈值。以服务水平为目标，对辅路信号控制进行信号配时优化，根据辅路需要控制进入交织区的交通量，确定红灯时长所占周期时长的比例。以长春南部快速路卫明街处匝道出口实际调查数据为基础，对模型进行验证。研究结果表明，信号配时优化后高峰期间交织区交通状态明显提升，延误和冲突有明显下降。研究结论可为研究城市快速路匝道出口协调控制提供参考，具有现实意义。

　　参考文献

　　[1]梁春岩，曹帅，汤庆如，等.城市快速路匝道出口交织区交通冲突特性研究[J].交通科技与经济，2020，22（3）：12-16，34.

　　[2]张楠，杨晓光.快速路出口衔接过饱和交叉口信号优化方法[J].交通运输系统工程与信息，2018，18（6）：164-171.

　　[3]黄艳国，许伦辉，邝先验，等.基于模糊C均值聚类的城市道路交通状态判别[J].重庆交通大学学报：自然科学版，2015，34（2）：102-107.

　　[4]郝媛，孙立军，徐天东，等.城市快速路交通拥挤分析及拥挤阈值的确定[J].同济大学学报：自然科学版，2008，（05）：609-614+630.

　　[5]KernerBS，RehbornH.ExperimentalPropertiesofPhaseTransitionsinTrafficFlow[J].PhysicalReviewLetters，1997，79（20）：4030-4033.

　　[6]孙兆军.基于模糊聚类的交通状态判别方法研究[D].兰州：兰州理工大学，2020

　　李娜

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